在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關注的焦點。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，新能源汽車批量報廢期將至，大量退役電池若無法得到妥善回收和利用，不僅導致資源的浪費，還將帶來環(huán)境污染等問題。

 

“伴隨以整車企業(yè)為主體的生產(chǎn)責任延伸制度的建立，動力電池回收利用行業(yè)已步入渠道建設的關鍵時期。”工信部節(jié)能與綜合利用司原副巡視員、中國電子節(jié)能技術協(xié)會秘書長黃建忠4月17日在第七屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收與再生技術研討會上表示，我國動力電池的設計生產(chǎn)和廢舊動力蓄電池的回收處置、綜合利用目前都處于亟需扶持、規(guī)范發(fā)展的初步階段。

 

動力電池回收渠道建設步入關鍵期

 

行業(yè)痛點：成本高、經(jīng)濟性弱

 

新能源乘用車的退役期限通常為5年，客車和商用車為3年。2022年之前，退役電池都將以磷酸鐵鋰電池為主，2022年后三元電池的退役量將與磷酸鐵鋰持平，并逐步反超。2018年全年動力電池的理論退役量預計為5．14GWh，退役來源主要為新能源客車。

 

記者了解到，目前已布局相關業(yè)務的企業(yè)主要分為五類：傳統(tǒng)回收企業(yè)、新興回收企業(yè)、電池PACK廠、電池材料企業(yè)以及整車廠。

 

不同類型的企業(yè)具備不同的優(yōu)劣勢。例如傳統(tǒng)回收企業(yè)在回收渠道、材料再生技術、電池破碎技術和冶煉技術上相對占有優(yōu)勢，但由于本身缺乏動力電池來源，仍需與整車廠、報廢廠合作。新興回收企業(yè)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在電池破碎和拆解技術方面。

 

目前廢舊動力電池的處理方法主要有火法冶煉技術和濕法冶煉技術兩類。北京礦冶科技集團有限公司冶金研究設計所所長王海北表示，現(xiàn)有技術的冶煉過程都非常復雜，難度系數(shù)很大。

 

“回收體系的順利運轉需以利潤為前提，若無利潤驅動，就無法充分提高企業(yè)積極性。”王海北坦言，“現(xiàn)有回收技術投資和回收網(wǎng)點建設的投入都非常大，盡管不少企業(yè)布局試水，但鮮有企業(yè)挖到大桶金。”

 

不容忽視的是，電池回收處理過程中將產(chǎn)生帶有毒性的電解液和有害氣體，若處理不當將會對環(huán)境和人體健康帶來巨大危害。“一些企業(yè)在處理過程中采用高溫加熱或者燃燒的方式，把控不嚴很容易危害工人的身體健康。”哈爾濱巴特瑞資源再生科技有限公司總經(jīng)理明躍彬指出。

 

政府企業(yè)合力尋求破局

 

針對以上問題，國家相關部門已出臺一系列行業(yè)政策，對動力電池回收行業(yè)加以引導和規(guī)范。

 

今年2月，工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任。3月，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展動力電池回收利用試點，以試點為中心，向周邊區(qū)域輻射。

 

“上述通知的下發(fā)標志著我國回收政策體系正在逐漸建成。”楊清雨認為，“隨著相關技術的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，預計相關標準也將在今年發(fā)布。”

 

與會嘉賓認為，目前新能源汽車的電池類型、電池容量和電壓平臺都存在不小的差異，這是動力電池梯次利用面臨的第一道坎，因此如何科學評估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關。

 

“退役電池評估流程主要是將采集到的線上和線下數(shù)據(jù)，同時上傳到監(jiān)控平臺，從而對電池包進行分析處理、評估性能。”北京匠芯電池科技有限公司技術總監(jiān)飛指出，從評估結果來看，三元電池的梯次利用價值大于直接拆解。

 

據(jù)介紹，退役電池評估合格后，即可進行梯次利用環(huán)節(jié)，助力儲能系統(tǒng)提高整體經(jīng)濟性，最大化鋰電池的循環(huán)壽命。目前已有不少企業(yè)開展梯次利用的示范項目。

 

上海熙達新能源科技有限公司營銷副總張哺告訴記者：“原來預測電池梯次利用的衰減率在3％－5％，但通過實際運營的項目來看，除去天氣寒冷的月份，大部分充放電數(shù)據(jù)顯示并無衰減，甚至低于新電池的衰減率。”

 

針對毒性氣體的處理方式，明躍彬認為可采用流水線機械設備，對電池和模組進行整體破碎處理，將電解液整體回收，采用分離技術對物料、正負極粉料分離，從而得到最終的金屬殼體。“由于隔膜是完全回收的，所以不會變成有害氣體。”她補充道。

 

深度合作打磨產(chǎn)業(yè)鏈條

 

據(jù)了解，動力電池回收利用體系涉及車企、電池生產(chǎn)企業(yè)、電池回收企業(yè)等多個利益相關方，鏈條較長，實際操作過程中仍存在不少難點。

 

對此，江西贛鋒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理謝紹忠給出建議：“產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)需要磨合，但整體原則應是‘專業(yè)的人做專業(yè)的事’。比如，由汽車企業(yè)設置回收渠道，回收之后交給綜合利用企業(yè)進行專業(yè)處理，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)都深度合作。”

 

據(jù)悉，目前已有多家企業(yè)布局動力電池回收利用這片藍海：

 

2017年底，北汽新能源發(fā)布了“擎天柱計劃”：到2022年，預計將投資100億元在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5GWh。

 

2018年1月，中國鐵塔公司與桑德集團等16家企業(yè)簽訂新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。中國鐵塔公司將采用純電動大巴退役下來的動力電池，經(jīng)過檢測、分選和重組后，代替鉛酸蓄電池用于通信基站備能。

 

“無論是車企還是動力電池企業(yè)，都在努力實踐生產(chǎn)者責任延伸的先進理念。希望各個參與方都能從承擔企業(yè)社會責任的角度出發(fā)，探索建立適合產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、產(chǎn)品特點的動力電池回收的模式、機制。”黃建忠指出，“如果說動力電池的點睛之筆是可梯級利用和資源化處置，那么回收模式、機制的建立將是其神來之筆。”

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